我的‘宝马’不听话了一辆行驶里程约120000KM的08款宝马730Li轿车。该车搭载使用了德国采埃孚（ZF）公司生产的第二代6HP-19型升级版6挡自动变速器。 初期变速器经常性不换挡（锁挡），维修后凉车换挡正常，热车后仍然还会出现打滑并锁挡的故障。由于车辆在外地，车主描述最早车辆的行驶速度偶发性跑不起来，于是到当地4S店进行检修。维修站告诉用户说自动变速器出现故障了，如果维修的话建议更换变速器总成。但用户认为变速器即便出现故障了应该也不是太大问题，不至于去更换总成，因此考虑一个是更换总成的费用较大且等待时间较长，于是到了朋友修理厂再次进行检查。该修理厂的自动变速器维修能力有限，并且没有专用诊断仪器进行相关的检测（不知道具体的故障内容信息），仅是通过试车得到了初期的故障现象：3-4挡打滑和4-5挡打滑，故障指示灯点亮时变速器锁挡。这样该修理厂把变速器从车上拆下来并发往我们厂进行维修。
我的‘宝马’不听话了故障诊断：由于我们并没有亲自去体验该变速器的实际故障现象，也没有得到该变速器的准确故障信息。但从承修厂技术人员那里所得到“3-4挡打滑和4-5挡打滑后锁挡”的信息以及实际故障现象，再加之我们经常维修6HP系列变速器所总结的一些常见故障解决的经验，可能是因变速器某个挡位传动比信息错误后而锁挡的，因此初步分析故障形成的可能性：①电子液压模块本身故障，这里包括控制模块自身对传动比的计算，以及与传动比有关的输入转速和输出转速信息存在问题，另外就是液压系统的阀门或电磁阀故障而导致终端元件提供的系统压力不足造成终端元件打滑或影响换挡响应时间，最终被控制模块记录了某个挡位的传动比信息错误或某个元件的监控信息超出范围从而启动备用模式而锁挡；②液压模块至换挡终端执行元件（离合器或制动器）之间的液压油路存在泄漏，那么，也就是说，电子液压控制方面以及终端执行元件均是正常的，但中间的油路传递存在泄漏，从而导致元件打滑量增大，最终被控制模块记录到错误的信息；③终端执行元件本身烧损或存在严重泄漏等，这就是说离合器或制动器摩擦元件严重烧损或磨损，同时密封元件（胶圈或活塞）的密封性变差。这样结合对以上三点可能性的评估，我们可以先进行变速器的解体检查并最终确定维修方案
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我的‘宝马’不听话了一辆行驶里程约120000KM的08款宝马730Li轿车。该车搭载使用了德国采埃孚（ZF）公司生产的第二代6HP-19型升级版6挡自动变速器。 初期变速器经常性不换挡（锁挡），维修后凉车换挡正常，热车后仍然还会出现打滑并锁挡的故障。由于车辆在外地，车主描述最早车辆的行驶速度偶发性跑不起来，于是到当地4S店进行检修。维修站告诉用户说自动变速器出现故障了，如果维修的话建议更换变速器总成。但用户认为变速器即便出现故障了应该也不是太大问题，不至于去更换总成，因此考虑一个是更换总成的费用较大且等待时间较长，于是到了朋友修理厂再次进行检查。该修理厂的自动变速器维修能力有限，并且没有专用诊断仪器进行相关的检测（不知道具体的故障内容信息），仅是通过试车得到了初期的故障现象：3-4挡打滑和4-5挡打滑，故障指示灯点亮时变速器锁挡。这样该修理厂把变速器从车上拆下来并发往我们厂进行维修。
我的‘宝马’不听话了故障诊断：由于我们并没有亲自去体验该变速器的实际故障现象，也没有得到该变速器的准确故障信息。但从承修厂技术人员那里所得到“3-4挡打滑和4-5挡打滑后锁挡”的信息以及实际故障现象，再加之我们经常维修6HP系列变速器所总结的一些常见故障解决的经验，可能是因变速器某个挡位传动比信息错误后而锁挡的，因此初步分析故障形成的可能性：①电子液压模块本身故障，这里包括控制模块自身对传动比的计算，以及与传动比有关的输入转速和输出转速信息存在问题，另外就是液压系统的阀门或电磁阀故障而导致终端元件提供的系统压力不足造成终端元件打滑或影响换挡响应时间，最终被控制模块记录了某个挡位的传动比信息错误或某个元件的监控信息超出范围从而启动备用模式而锁挡；②液压模块至换挡终端执行元件（离合器或制动器）之间的液压油路存在泄漏，那么，也就是说，电子液压控制方面以及终端执行元件均是正常的，但中间的油路传递存在泄漏，从而导致元件打滑量增大，最终被控制模块记录到错误的信息；③终端执行元件本身烧损或存在严重泄漏等，这就是说离合器或制动器摩擦元件严重烧损或磨损，同时密封元件（胶圈或活塞）的密封性变差。这样结合对以上三点可能性的评估，我们可以先进行变速器的解体检查并最终确定维修方案
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我的‘宝马’不听话了一辆行驶里程约120000KM的08款宝马730Li轿车。该车搭载使用了德国采埃孚（ZF）公司生产的第二代6HP-19型升级版6挡自动变速器。 初期变速器经常性不换挡（锁挡），维修后凉车换挡正常，热车后仍然还会出现打滑并锁挡的故障。由于车辆在外地，车主描述最早车辆的行驶速度偶发性跑不起来，于是到当地4S店进行检修。维修站告诉用户说自动变速器出现故障了，如果维修的话建议更换变速器总成。但用户认为变速器即便出现故障了应该也不是太大问题，不至于去更换总成，因此考虑一个是更换总成的费用较大且等待时间较长，于是到了朋友修理厂再次进行检查。该修理厂的自动变速器维修能力有限，并且没有专用诊断仪器进行相关的检测（不知道具体的故障内容信息），仅是通过试车得到了初期的故障现象：3-4挡打滑和4-5挡打滑，故障指示灯点亮时变速器锁挡。这样该修理厂把变速器从车上拆下来并发往我们厂进行维修。
我的‘宝马’不听话了故障诊断：由于我们并没有亲自去体验该变速器的实际故障现象，也没有得到该变速器的准确故障信息。但从承修厂技术人员那里所得到“3-4挡打滑和4-5挡打滑后锁挡”的信息以及实际故障现象，再加之我们经常维修6HP系列变速器所总结的一些常见故障解决的经验，可能是因变速器某个挡位传动比信息错误后而锁挡的，因此初步分析故障形成的可能性：①电子液压模块本身故障，这里包括控制模块自身对传动比的计算，以及与传动比有关的输入转速和输出转速信息存在问题，另外就是液压系统的阀门或电磁阀故障而导致终端元件提供的系统压力不足造成终端元件打滑或影响换挡响应时间，最终被控制模块记录了某个挡位的传动比信息错误或某个元件的监控信息超出范围从而启动备用模式而锁挡；②液压模块至换挡终端执行元件（离合器或制动器）之间的液压油路存在泄漏，那么，也就是说，电子液压控制方面以及终端执行元件均是正常的，但中间的油路传递存在泄漏，从而导致元件打滑量增大，最终被控制模块记录到错误的信息；③终端执行元件本身烧损或存在严重泄漏等，这就是说离合器或制动器摩擦元件严重烧损或磨损，同时密封元件（胶圈或活塞）的密封性变差。这样结合对以上三点可能性的评估，我们可以先进行变速器的解体检查并最终确定维修方案